Những lời đe dọa áp thuế nặng nề của Donald Trump đối với xe nhập khẩu từ EU xuất phát từ sự thất vọng của ông về mức độ phổ biến tương đối thấp của xe Mỹ ở châu Âu, ngoại trừ Tesla. Điều này đặt ra một câu hỏi quan trọng: tại sao xe Mỹ không phổ biến trên đường phố châu Âu, ngoài xe điện của Tesla?
Một lý do hiển nhiên ngay lập tức nằm ở địa lý và cơ sở hạ tầng của nhiều quốc gia châu Âu. Hãy tưởng tượng việc lái một chiếc SUV cỡ lớn của Mỹ trên những con phố cổ kính, quanh co và thường hẹp của các thị trấn Ý. Như nhà phân tích ngành công nghiệp ô tô Hampus Engellau chỉ ra, “Hãy thử đi vòng quanh nước Ý bằng một chiếc SUV lớn. Tôi đã làm rồi, và điều đó rất khó khăn.” Kích thước lớn của nhiều loại xe Mỹ, đặc biệt là xe bán tải và SUV cỡ lớn, khiến chúng trở nên không thực tế cho việc lái xe hàng ngày ở nhiều khu vực của châu Âu, nơi môi trường đô thị thường có trước cả ô tô.
Thêm vào những thách thức về không gian, chi phí nhiên liệu ở châu Âu đóng một vai trò quan trọng trong sở thích của người tiêu dùng. Mike Hawes, Giám đốc điều hành của Hiệp hội các nhà sản xuất và kinh doanh ô tô (SMMT), nhấn mạnh yếu tố kinh tế này: “Giá nhiên liệu ở chúng tôi có xu hướng cao hơn ở Mỹ, vì vậy chúng tôi thích những chiếc xe nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn, trong khi họ thường thích những chiếc xe lớn hơn.” Người châu Âu, quen với việc trả giá xăng cao hơn đáng kể so với người Mỹ, đương nhiên có xu hướng lựa chọn những loại xe tiết kiệm nhiên liệu hơn. Engellau tiếp tục nhấn mạnh điểm này, lưu ý sự khác biệt rõ rệt về giá nhiên liệu: “Giá họ trả cho mỗi gallon tương đương với giá chúng ta trả cho mỗi lít,” làm nổi bật sự bất lợi về kinh tế cho người châu Âu khi lựa chọn xe Mỹ ngốn xăng.
Bất chấp những thách thức này, các nhà sản xuất ô tô châu Âu đã thâm nhập thành công thị trường Mỹ, một điểm thường được những người chỉ trích sự mất cân bằng thương mại đưa ra. Như chính Trump đã lưu ý, Mỹ nhập khẩu “hàng triệu xe hơi – BMW, Mercedes, Volkswagen và nhiều hãng khác.” Năm 2022, xuất khẩu xe mới của EU sang Mỹ đạt 692.334 chiếc, trị giá 36 tỷ euro (37 tỷ đô la; 30 tỷ bảng Anh), trong khi xuất khẩu xe của Mỹ sang EU thấp hơn đáng kể, với 116.207 xe mới trị giá 5,2 tỷ euro vượt Đại Tây Dương.
Sự chênh lệch thương mại này làm dấy lên những tranh luận về các hoạt động thương mại không công bằng. Engellau giải thích mối quan tâm của Trump: “Ông Trump lo ngại vì các điều khoản thương mại không thực sự công bằng,” đề cập đến mức thuế 10% của EU đối với xe nhập khẩu từ Mỹ, cao hơn đáng kể so với mức thuế 2,5% mà Mỹ hiện đang áp dụng đối với xe nhập khẩu từ EU. Sự khác biệt về thuế quan này là trung tâm của căng thẳng thương mại và đã thúc đẩy các cuộc thảo luận về khả năng xảy ra chiến tranh thương mại trong lĩnh vực ô tô.
Tuy nhiên, việc chỉ tập trung vào thuế quan thương mại có thể bỏ qua một khía cạnh cơ bản hơn của ngành công nghiệp ô tô. Andy Palmer, một người kỳ cựu trong ngành ô tô với kinh nghiệm làm việc tại Nissan và Aston Martin, cho rằng việc vận chuyển xe hơi bằng đường biển về mặt địa lý vốn đã không hiệu quả. “Nếu có thể tránh được, bạn sẽ không muốn vận chuyển xe hơi vòng quanh thế giới. Chúng là những hộp lớn chứa đầy không khí đắt tiền,” ông nói. Ngành công nghiệp ô tô hiện đại hoạt động trên quy mô toàn cầu, với các nhà sản xuất có mục tiêu chiến lược là “sản xuất gần nơi khách hàng đặt trụ sở,” như Mike Hawes của SMMT nhận xét.
Chiến lược này giải thích tại sao các thương hiệu lớn của châu Âu như BMW, Mercedes và Audi sản xuất một số mẫu xe lớn hơn của họ ở Bắc Mỹ, thậm chí một số còn được xuất khẩu ngược lại châu Âu. Trong lịch sử, các nhà sản xuất ô tô Mỹ cũng áp dụng cách tiếp cận này ở châu Âu. General Motors đã có sự hiện diện đáng kể ở châu Âu thông qua các thương hiệu như Opel/Vauxhall và Saab, trong khi Ford sở hữu các thương hiệu châu Âu như Aston Martin, Jaguar, Land Rover và Volvo. Tuy nhiên, theo thời gian, cả GM và Ford đều thoái vốn khỏi các hoạt động ở châu Âu này, phản ánh sự thay đổi chiến lược và những thách thức về tài chính.
Ví dụ, Ford hiện đang tái cấu trúc hoạt động kinh doanh ở châu Âu, chuyển trọng tâm sang xe điện và xe thương mại, đồng thời rời xa các loại xe nhỏ hơn, giá cả phải chăng như Ford Focus. Sự điều chỉnh chiến lược này bao gồm việc cắt giảm đáng kể việc làm ở châu Âu, báo hiệu sự thu hẹp trong hoạt động kinh doanh xe hơi truyền thống của họ ở châu Âu. Mặc dù Tesla đã thành lập một nhà máy gần Berlin để sản xuất Model Y cho thị trường châu Âu, nhưng ngay cả họ cũng phải đối mặt với sự cạnh tranh ngày càng tăng, đặc biệt là từ sự gia tăng của xe điện giá rẻ từ các nhà sản xuất Trung Quốc.
Jose Asumendi, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu ô tô châu Âu tại JP Morgan, nhấn mạnh tính cạnh tranh khốc liệt của thị trường xe hơi châu Âu. “Châu Âu là một thị trường rất khó khăn đối với các nhà sản xuất ô tô,” ông lưu ý. Thành công đòi hỏi “sản phẩm phù hợp và bạn cần vận hành tốt các nhà máy sản xuất.” Hơn nữa, ông chỉ ra sự ưa chuộng mạnh mẽ đối với các thương hiệu trong nước ở các thị trường lớn của châu Âu: “Có một xu hướng tự nhiên là mọi người mua các nhà vô địch địa phương, đặc biệt là ở Đức, Pháp và Ý,” nơi các thương hiệu như BMW, Mercedes, Volkswagen, Peugeot, Citroen, Renault, Fiat và Alfa Romeo nắm giữ thị phần đáng kể và sự cộng hưởng văn hóa.
Ngoài những ưu tiên trong nước này, thị trường châu Âu còn được đặc trưng bởi sự đa dạng và cởi mở với nhiều thương hiệu quốc tế khác nhau, bao gồm các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, Hàn Quốc và ngày càng nhiều là Trung Quốc. Thị trường đông đúc này khiến các thương hiệu Mỹ ít có không gian để đạt được sức hút đáng kể, đặc biệt là khi xem xét sở thích cụ thể của người tiêu dùng châu Âu đối với những chiếc xe nhỏ hơn, tiết kiệm nhiên liệu và những thách thức thực tế do xe Mỹ cỡ lớn gây ra ở nhiều khu vực đô thị châu Âu. Thêm vào sự phức tạp, thị trường châu Âu bị phân mảnh bởi các quy định về thuế và sự đa dạng ngôn ngữ khác nhau, tạo ra những rào cản hơn nữa cho các nhà sản xuất nước ngoài.
Bất chấp những trở ngại này, các chuyên gia trong ngành như Andy Palmer và Jose Asumendi tin rằng người châu Âu không hề không thích xe Mỹ. Asumendi gợi ý, “Tôi nghĩ người châu Âu thích các thương hiệu Mỹ, nhưng có rất nhiều thương hiệu khác có sẵn ở châu Âu, vì vậy sự cạnh tranh rất khốc liệt.” Palmer cảnh báo về các biện pháp bảo hộ như thuế quan, lập luận rằng chúng bóp nghẹt sự đổi mới. “Thuế quan có xu hướng ‘cách ly những người hưởng lợi khỏi thị trường tự do, và điều này chỉ khiến họ trở nên lười biếng, vì vậy họ ngừng đổi mới và không còn khả năng cạnh tranh’,” ông khẳng định. Thay vì chiến tranh thương mại, Palmer ủng hộ “đầu tư và hợp tác” như con đường dẫn đến một ngành công nghiệp ô tô mạnh mẽ hơn và cạnh tranh hơn.
Tóm lại, sự hiện diện hạn chế của xe Mỹ ở châu Âu không chỉ do thuế quan thương mại hoặc các biện pháp bảo hộ. Đó là một vấn đề đa diện bắt nguồn từ những cân nhắc thực tế như kích thước xe và sở thích tiết kiệm nhiên liệu, động lực thị trường lịch sử, sự cạnh tranh gay gắt và sự phức tạp vốn có của thị trường châu Âu đa dạng. Mặc dù người châu Âu có thể đánh giá cao các thương hiệu ô tô Mỹ, nhưng sự kết hợp của các yếu tố thực tế, kinh tế và cạnh tranh tiếp tục định hình lựa chọn mua xe của họ, khiến đây trở thành một thị trường đầy thách thức để các nhà sản xuất ô tô Mỹ thâm nhập hoàn toàn vượt ra ngoài các phân khúc ниша và những người tiên phong về xe điện như Tesla.
